3천만원 대, 주행거리700km, 가성비 짱인 전기차가 나타났다.

전기차라서 보조금을 받으면 3천만 원 대로도 구매가 가능하고 주행 가능 거리는 700km가 넘습니다. 이런 차가 국내에 출시된다면 어떨 것 같습니까? 우리나라 전기차 시장이 계속 성장하고 있습니다. 2018년에 5만 5천 대 수준에 불과하던 게 2020년에는 13만 5천 대 가까이 등록됐고 올해는 3월 말 기준으로 25만 8천 대를 넘었습니다. 이렇게 성장세가 가파른 와중에 아직 가격이 저렴한 전기차는 없는 상황이라 더욱 반가울 수밖에 없는 같습니다. BYD가 국내 출시 예정입니다. 중국 차를 무시할 수는 있지만 냉정하게 보면 중국만큼 무서운 나라가 없는 것 같은데요. 중국 전기차를 견제해야 하는 이유 순서대로 살펴보겠습니다.

 

BYD 중국 업체 한국 전기차 판매에 진출

BYD의 국내 진출이 코앞으로 다가왔습니다. 국내에 벌써 신차 6종의 상표를 등록했다고 합니다. BYD가 최근에 공개한 세가는 실도 있는데 이건 지난 7월부터 판매를 시작한 신차입니다. 처음 공개됐을 때부터 국내에 출시될 거라는 전망이 많았는데 이게 현실이 된 겁니다. 이 외에 돌핀, 아토, 카르페, 파리, 헤일로, 이런 차들이 상표도 등록됐습니다. 당장 내년에 국내에 진출할 예정이라 상표권 분쟁을 피하기 위해서 미리 등록한 겁니다.

중국은 테슬라 모델 3을 겨냥하고 만든 차입니다. 제로백은 38초 최고 출력은 530마력 최대 주행거리는 550km에서 700km라고 합니다. 가격이 중요할 것 같은데 4300만 원에서 5600만 원 사이입니다. 최저 가격 기준으로 생각하면 4300만 원에 지자체 보조금 평균가인 1천만 원까지 생각하면 3천만 원대 초반대가 됩니다.

한국은 중국차 받아들일 수밖에 없다.

먼저는 우리나라가 중국 전기차를 거부하는 순간 머리 아픈 일이 당장 현대차부터 타격이 심할 겁니다. 자동차 부품 수입 중에 중국이 차지하는 비중을 나타낸 건데요. 20년 전에는 1.8 %에 불과했습니다. 이때는 대부분 일본산이었습니다. 그런데 2010년에 20%를 넘어서더니 2020년에는 30% 올해 1월부터 4월 기준으로는 36.2%를 기록했습니다.

국가별로도 비교해 볼까요. 방금 말씀드린 대로 20년 전에는 일본산의 완전 중심이었습니다. 올해 기준으로 보면 중국을 제외한 다른 곳과 부품 비율은 모두 했습니다. 중국 의존도가 갈수록 높아지고 있다는 거죠. 이렇게 된 건 전기차가 원인이기도 합니다. 니케, 코발트, 흑연, 밀튬, 망간 이런 원재료의 중국 의존도는 이미 압도적인 상황입니다. 전지 재료도 보면 중국 의존도가 모두 60%를 넘기고 있습니다 만약 우리가 중국 전기차를 거부한다 그러면 중국은 " 네가 우리 차를 거부해 너네 앞으로 원재료 수출 제안할 거야" 이렇게 나오면 아주 곤란한 상황이 됩니다.

이건 일본 제품 불매운동을 할 때랑은 조금 다릅니다. 이때는 대체할 수 있는 게 어느 정도 있었고 우리가 자립할 수 있는 원재료도 있었습니다. 그런데 전기차 원재료는 그렇지 않죠. 우리나라에 매장되어 있지 않는 이상 중국에 의존할 수밖에 없는 상황입니다. 그래서 우리나라는 중국 전기차가 진출하기 너무 좋은 환경이라는 거죠. 소비자들은 중국 차가 싫어도 중국차를 볼 수밖에 없는 상황이라는 건데

 

두 번째는 중국이 자동차 발전 속도도 봐야 합니다.

불과 2천 년대 중반까지만 해도 중국은 이런 차를 만들었습니다. 사실 이건 차가 아니고 오토바이를 개조한 3년 차가 맞죠. 그런데 불과 5년 만에 짝퉁 차가 아니라 이런 세단을 만들었습니다. 10년도 안 돼서 이제는 배터리를 직접 만들고 차를 직접 설계하고 생산합니다. 이 배터리는 테슬라에도 들어가고 우리나라 자동차에도 들어갑니다. 이 속도가 진짜 무섭다는 겁니다. 이건 진짜 구분을 잘해야 하는 게 국가 이미지란 국가의 브랜드가 해외 시장을 잠식하는 건 별개의 문제입니다.

이것도 좀 슬픈 현실인데 우리나라 자동차 시장은 압도적이지 않습니다. 전 세계 5위인 현대차 그룹이 있어서 브랜드 파워는 막강합니다. 그런데 규모는 압도적이지 않다는 겁니다. 가끔 그런 말 들어보셨을 겁니다. 우리나라도 미국이나 중국처럼 자국 우대 정책을 펼쳐야 한다고요 일정 비율 이상의 부품을 한국산을 쓰도록 하게 하거나 한국에서 생산한 차들만 보조금을 주자고 말하는 겁니다. 이건 미국이나 중국 아니면 유럽연합처럼 시장이 클 때는 가능한 것입니다. 우리나라는 그냥 차를 안 팔면 그만인 시장에 불과합니다. 회사는 무조건 최대 이익과 효율을 중시합니다.

우리나라 전기버스 시장 점유율을 나타낸 건데 작년에 39%에 불과하던 중국 버스 비중이 올해 상반기에는 50%까지 늘어났습니다. 에리스 모터스가 완전 자체 기술을 생산하는 회사가 아니라는 점을 감안하면 중국의 비중은 높습니다. 우리 시민들의 발이 되어주는 버스마저 중국산 버스가 50%에 달하는데 정작 시민들은 이걸 모릅니다. 버스 보조금이 수천만 원에 달하는데 우리 세금이 중국 회사에 들어가고 있습니다. 그것도 아무도 모르게 들어가고 있습니다.

세 번째는 그래서 우리 기업들뿐만 아니라 이미 전기차를 만들고 있는 다른 회사들도 긴장을 해야 한다는 겁니다.

우리가 기술력이 딸려서 그런 게 아닙니다. 자본과 인구수로 밀어붙이는 규모의 경제가 무섭기 때문입니다. 당장 배터리 점유율만 봐도 어떤가요 CATL이랑 BYD 5위권 내에서만 중국 회사가 두 곳이나 됩니다. LG는 소위 2위 자리를 지키고 있는 게 자랑스러우면서도 점유율 자체만 보면 많이 떨어진 게 안타깝습니다. 작년 국가별 전기차 판매량만 봐도 중국이 압도적입니다. 독일이랑 미국을 다 합쳐도 중국이 절반도 안 됩니다. 중국 시장을 비롯해서 동남아 시장까지 중국이 먹지 않으리라는 법은 없습니다. 중국 전기차는 가격도 잡았고 배터리도 자체 생산이 가능하고 대량 생산까지 가능하고 한국에도 진출합니다. 규모의 경제를 가장 빨리 실현시킬 수 있는 나라입니다.

중국이라 가능할까? 가능하다!!

유일한 단점은 진짜 중국이라는 겁니다. 중국이라는 이미지입니다. 이것만 빼면 선택하지 않을 이유가 많지 않습니다. 차 종류도 다양하고 약간의 리스트는 화재입니다. 그러나 리스크는 어떤 브랜드든 하고 있습니다. 중국이 자국 우대 정책 때문에 압도적인 점유율을 가지고 있다는 점도 짚어야 합니다. 그런데 이 점유율이 다른 국가까지 먹을 거라는 사실을 무시해서는 안 됩니다. 소비자들은 일정 수준 이상만 검증되면 더 저렴한 제품을 찾을 수밖에 없습니다. 어느 순간 샤오미 브랜드가 한국에서 흔해졌던 사례 이것도 비슷한 맥락 중 하나겠죠.

그나마 좀 다행인 건 GM이나 폭스바겐 같은 회사들이 가성비 전기차를 내놓기 시작했다는 거고요 현대차도 2천만 원대 전기차 개발을 했다는 겁니다. 당장 내년에 BYD가 진출할 예정이라 판도가 어떻게 바뀔지 궁금합니다.